Vorige week raakte bekend dat Malaysie een nieuwe zoektocht bevolen heeft naar vlucht MH370, 11 jaar nadat het toestel met 239 mensen aan boord in rook is opgegaan.
Het persbericht roept herinneringen op aan een andere mysterieuze verdwijning, nl. de EgyptAir-vlucht 804 tussen Parijs en Caïro (Egypte) die in de nacht van 18 op 19 mei 2016 plots van de radar verdween. 66 mensen kwamen hierbij om het leven waaronder zakenman Geert Supré (56) uit Watervliet, die een vrouw en drie volwassen kinderen achterliet. Alleen enkele restanten werden gevonden.
Hierna een reconstructie van de twee onopgeloste vluchten die veel gelijkenissen vertonen. De actueel hervatte zoektocht naar de ramp met Malaysian Airlines vatten we als eerste samen.
1. Malaysia
Het Amerikaanse bedrijf Ocean Infinity is in opdracht van de Maleisische overheid opnieuw een zoektocht begonnen naar het vliegtuig dat in maart 2014 spoorloos verdween. De oorspronkelijke zoektocht was de grootste en duurste uit de luchtvaartgeschiedenis en eindigde zonder succes in 2017.
Het vliegtuig van Malaysian Airlines steeg op 8 maart 2014 op in de Maleisische hoofdstad Kuala Lumpur met Peking als bestemming. De vlucht naar Peking zou niet langer dan 6 uur mogen duren en het toestel heeft voldoende brandstof om langer door te vliegen in het geval van problemen. Maar de communicatie met de luchtverkeersleiding valt al relatief snel weg.
Die problemen beginnen rond 1.19 uur. Op dat moment draagt de luchtverkeersleiding van Maleisië vlucht MH370 over aan die van Vietnam. Wanneer echter blijkt dat de Vietnamese luchtverkeersleiding geen contact kan leggen, besluiten de autoriteiten het vliegtuig via de radar te volgen. Op de radar is te zien hoe het vliegtuig plots rechtsomkeer maakt en richting de Indische Oceaan vliegt (zie schema) . Een satelliet boven de Indische Oceaan kan elk uur nog een signaal van het vliegtuig opvangen. Dat betekent dat het toestel wel gewoon blijft doorvliegen. Om 2.22 uur, ongeveer anderhalf uur na vertrek, verdwijnt de Boeing van de radar boven de zee, ten noordwesten van Maleisië. Het was uitgerekend dat de brandstof ten laatste om 8.19 uur op zou zijn. Op dat moment moet het vliegtuig zijn neergestort.
De zoektocht naar het toestel
Meteen na de verdwijning van MH370 begint een internationaal team aan een grootschalige zoekactie. In totaal doorzoeken civiele, militaire schepen en vliegtuigen een gebied van meer dan 4 miljoen vierkante kilometer, maar de operatie eindigt in 2017 zonder resultaat. Voor het Amerikaanse bedrijf Ocean Infinity zal de nieuwe zoektocht enkel een grote som geld van Maleisië opleveren als ze het wrak of de restanten daadwerkelijk vinden.
Hun schepen gaan op zoek naar het verdwenen toestel in een nieuw gebied in het zuiden van de Indische Oceaan, zo’n 15.000 vierkante kilometer groot.
De zoektocht naar de oorzaak
Na de crash zijn wel meermaals onderdelen en brokstukken teruggevonden die aan MH370 worden gelinkt. In juli 2015 vinden onderzoekers op het Franse eiland La Réunion zelfs een deel van de vleugel van een Boeing met serienummers die tot het verdwenen vliegtuig behoren.
Doordat de zwarte dozen nooit zijn teruggevonden blijft het gissen naar de oorzaak van de vliegtuigramp. Toch doen verschillende theorieën de ronde over wat de ramp heeft veroorzaakt. De speurders kijken onder meer in de richting van een terroristische aanslag? Na de verdwijning eist echter geen enkele groep of organisatie de ‘aanslag’ op. Ook onlogisch is dat een terrorist een vliegtuig urenlang richting de Indische oceaan laat vliegen, om het dan te laten neerstorten in zee. Ook de bemanning wordt grondig gecheckt. De politie vindt geen financiële of mentale problemen die naar een wanhoopspoging kunnen wijzen. Of kan het dat iedereen in het vliegtuig – ook het cabinepersoneel en de piloot – het bewustzijn heeft verloren ? Dat kan onder meer door ‘hoogteziekte’ wanneer de luchtdruk- en zuurstofvoorzieningen in het vliegtuig niet goed werken. Verschillende speurders neigen naar deze theorie van hoogteziekte. Dat zou verklaren waarom niemand reageert op de contactpogingen en waarom het toestel urenlang rechtlijnig boven de Indische oceaan vliegt, tot de brandstof opraakt. De analyse van de brokstukken geeft aan dat het vliegtuig waarschijnlijk aan hoge snelheid in het water is gedoken wat suggereert dat niemand een poging heeft gedaan om het vliegtuig zacht op zijn buik te laten landen.
Wat er werkelijk is gebeurd met het vliegtuig blijft tot op vandaag, na 11 jaar, nog altijd onopgelost.
2. De vlucht naar Cairo
Lijnvlucht MS804 van Egypt Air vertrok op 18 mei 2016 om 23.00 uur van de luchthaven Parijs Charles de Gaulle. De Airbus A320 had zo’n vier uur later moeten landen op de luchthaven Caïro Internationaal in Egypte. Maar na 3 uur en 40 minuten sloeg de Egyptische luchtverkeersleiding alarm toen het vliegtuig plots van de radar verdween. Het bevond zich toen boven de Middellandse Zee op kruishoogte (ongeveer 11 km) hoog, net in het Egyptische luchtruim op nog meer dan 250 km van de Egyptische kust verwijderd. Het viel de Griekse verkeersleiding op dat de piloten zich niet hadden afgemeld voordat ze het Egyptische luchtruim invlogen. Officieel hadden ze dat moeten doen. Egyptische media melden dat er tijdens het laatste contact niets aan de hand was. Alles was rustig aan boord. Meteorologen zeggen dat het helder weer was.
Volgens Egyptair waren de twee piloten zeer ervaren. De piloot heeft meer dan zesduizend vlieguren gemaakt, waarvan 2.000 op een Airbus A320. De co-piloot heeft bijna 2.800 vlieguren achter zijn naam staan.
In het toestel zaten zeven bemanningsleden, drie beveiligingsbeambten en 56 passagiers waaronder een kind, twee baby’s en ook Watervlietenaar Geert Supré. Het vliegtuig stortte neer in de Middellandse Zee en alle inzittenden kwamen om het leven.
Vluchtdetails
Zowel Egypte, Griekenland en Frankrijk sturen onmiddellijk marineschepen en verkenningsvliegtuigen naar de plaats van de ramp. In de loop van de middag volgend op het voorval werden ten zuidoosten van Kreta wrakstukken en reddingsvesten gevonden. Een maand later grote wrakstukken van het toestel in zee en iets later ook een van de zwarte dozen, de cockpitvoicerecorder. Zeer alarmerend was de melding dat daarop het woord “brand” te horen was. Ook werden sporen van roet en grote hitte aangetroffen op de wrakstukken. Op basis van radarbeelden zou het toestel ineens een daling van 6,7 kilometer hebben gemaakt vooraleer het van de radar verdween.
Er is lang veel onduidelijk en gespeculeer geweest over wat er precies zou zijn gebeurd. Zo zou er geen speciale of gevaarlijke lading aan boord zijn geweest. Maar een luchtvaartdeskundige verklaarde dat “de bewegingen van het toestel suggereren dat de piloten op de een of andere manier betrokken zijn geweest bij een incident in de cockpit.”
Toch een signaal van vliegtuig
Het Egyptische ministerie voor Burgerluchtvaart meldt dat er om 4.26 uur toch een noodsignaal is opgevangen door een legereenheid, bijna twee uur nadat het van de radar was verdwenen. “Dat is geen signaal dat de piloten hebben uitgezonden”, zegt de vice-voorzitter van de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers. “Als een vliegtuig neerstort, dan gaat er een kastje in werking dat automatisch een signaal uitzendt dat je kan opvangen. Mocht er een tekort aan brandstof zijn geweest, dan melden de piloten dat doorgaans aan de grond.”
De kapitein van een koopvaardijschip in de Middellandse Zee heeft in de nacht van woensdag op donderdag ongeveer 275 kilometer ten zuiden van het Griekse eiland Karpathos een “vlam in de lucht” gezien, meldt het ANP.
Ontknoping ?
In april 2022, 6 jaar na de ramp, komen Franse experts in een nieuw 134 pagina’s dik rapport met de mededeling dat “een brandende sigaret de ramp heeft veroorzaakt, uitgebroken nadat een van de piloten een sigaret opstak.”
Volgens dit jongste Franse rapport ontsnapte er zo goed als zeker zuurstof uit het masker van de copiloot op het moment dat er een sigaret werd gerookt in de cockpit. Op de voicerecorder zou het geluid van sissende zuurstof duidelijk te horen zijn geweest. In combinatie met het zuurstoflek veroorzaakte dat een vonk en vervolgens een brand die niet meer te blussen viel. De piloot en copiloot verloren de controle over het vliegtuig waarna het neerstortte in zee.
Drie dagen voor de crash was het betreffende masker vervangen, maar ingesteld op ’noodsituatie’ in plaats van ’normaal’. In die noodsetting, zegt een ex-piloot bij Sabena, blijft een masker zuurstof vrijgeven. Het is niet duidelijk waarom het nieuwe masker in de noodstand stond. Maar het heeft wel een snel uitbreidende brand veroorzaakt.
Volgens het rapport rookten Egyptische piloten in die periode wel nog regelmatig tijdens hun vluchten. Dat is intussen ook al langer overal verboden zowel voor passagiers als voor bemanning.
Uit een deskundigenrapport uit 2019, in opdracht van drie Franse onderzoeksrechters die belast waren met het onderzoek in Frankrijk, was ook al gebleken dat de gecrashte A320 eigenlijk niet meer had mogen vliegen na een reeks van steeds terugkerende foutmeldingen. En ook tijdens de fatale vlucht werden technische defecten gemeld. Onder meer was er iets mis met het ijsvrij maken van de ramen bij de copiloot en werd rook in de toiletten en het elektronicacompartiment bij de cockpit gesignaleerd. Maar de maatschappij zweeg daarover en liet het toch vertrekken. Wellicht omdat onderhoud en herstellingen veel goedkoper zijn in Egypte dan in Parijs.
“Crème van een papa”,
Geert Supré (56) had een hoge functie als regionaal financieel directeur Europa bij Vanguard Logistics Services, een wereldwijd transportbedrijf dat ook een afdeling heeft in de Antwerpse haven. In die functie reisde hij veel. Op die fatale dag is Supré onderweg naar de Egyptische hoofdstad Caïro, waar zijn bedrijf een hub wou vestigen.
Het ongeval zorgde voor veel commotie in onze streek. Toenmalig burgemeester Franki Van de Moere laat een rouwregister aanleggen. Diverse dagbladen rapporteren uitgebreid over de emoties bij de achtergebleven familie. Daarover is nu nog op Google te lezen hoe zoon Karel aangedaan maar trots zijn vader beschrijft als “een crème van een papa, ook al was hij continu op reis”. “Hij was mijn grote voorbeeld. Van ons allemaal, eigenlijk. Hij had zo’n mooie carrière uitgebouwd dat ik er alleen maar van kan dromen ooit hetzelfde te bereiken. Ook al reisde hij veel, toch had hij een heel sterke band met ons. Hij was gewoon een crème van een vader. Hij was mijn grote voorbeeld. Van ons allemaal, eigenlijk. Hij had zo’n mooie carrière uitgebouwd dat ik er alleen maar van kan dromen ooit hetzelfde te bereiken. Ook al reisde hij veel, toch had hij een heel sterke band met ons. Hij was gewoon een crème van een vader.”
Piet
De Baets
